프리미엄 딜러

차량검색

개인매물

자동차 정보

배터리 전기차, 언제쯤 저렴해질까?

국내 판매 중인 전기차 가운데 대표적인 모델인 코나 일렉트릭. 코나 일렉트릭의 경우 2021년 개편된 전기차 보조금 제도에 따라 최대 800만원의 국도 보조금을 받게 된다.

여기에 각 지자체의 보조금에 더해져 판매가격보다 저렴하게 구입이 가능하지만, 보조금이 없다면 전기차 구입은 여전히 쉽지 않다.

코나 일렉트릭의 가격은 4903만원부터 시작된다. 결코 저렴하다고 생각할 수 없는 가격이다. 코나 가솔린 모델의 가격이 2069만원부터 시작된다는 점에서 큰 차이를 보인다. 

최근 출시되는 차량들의 경우 하이브리드 모델과 기존 내연기관 모델간의 가격차이가 어느 정도 줄어든 모습을 보이지만, 전기차의 경우 여전히 높은 가격대를 유지하고 있다. 배터리 전기차의 경우 비슷한 크기 또는 동급의 내연기관 모델보다 2천만원 이상 높은 가격을 형성하고 있다. 

현재 지급되고 있는 전기차 보조금은 전기차 구입을 희망하는 소비자에겐 반가운 일이지만, 전기차 보조금 지급이 영원히 지속될 순 없다.

올해 확정된 국내 전기차 보조금 역시 지난해 보다 그 규모가 축소되었으며, 고가의 전기차인 경우 보조금 대상에서 제외되기도 했다. 과연 우리는 언제 전기차 보조금이 없어도 전기차를 구입할 수 있게 될까? 왜 전기차는 내연기관 차량보다 비쌀 수 밖에 없을까?

아동 노동 문제와 리튬 이온 배터리
전기차의 가격이 높은 이유는 배터리 가격 때문이라는 것을 많을 분들이 알고 있을 것이다. 차량 가격의 40% 가까이 차지하는 만큼 배터리 가격이 전기차 가격을 결정하는 가장 중요한 요인이며, 이로 인해 배터리 소재에 대한 공급 관련 소식들이 이슈가 되고 있다. 

전기차용 배터리의 중요한 소재 가운데 하나인 리튬은 희소 금속의 일종이다. 플래티넘과 금과 같이 매장량이 적은 것은 아니지만, 매장지가 칠레 등의 남미나 호주에 집중되어 있다. 그리고 생산 및 가공 프로세스의 효율화 · 저비용화가 충분히 진행되지 않은 것 또한, 배터리 가격과 공급에 영향을 미치고 있다. 

또 다른 중요한 배터리 소재인 코발트도 세계 생산량의 약 70%를 콩고 민주 공화국에서 공급받고 있다. 콩고에서의 코발트 채굴은 아동 노동 문제가 지적되고 있다.

이에 파나소닉은 2021년 1월 CES에서 코발트를 사용하지 않은 전지 개발을 선언했다. 또한 폭스바겐과 BMW 도 코발트 생산에서의 아동 노동 문제와 관련된 활동에 참여하고 있다. 이러한 문제에 세계 기업이 변화하는 모습은 바람직하지만, 배터리 비용 상승은 피할 수 없을 것이다.

원래 코발트는 구리와 니켈의 부산물로 생산되어 온 만큼 갑작스런 증산도 어렵다. 아동 노동 문제를 해결하면서 수요에 맞는 양을 생산할 수 있는 상황을 만들기 위해선 나름대로 투자도 필요하다.

코발트를 사용하지 않는 배터리를 만들기 위해 기술 개발을 위한 투자가 절대적으로 필요하다. 또한 사용한 배터리와 가전 제품에서 회수된 코발트를 재사용하는 프로젝트가 시작되고 있지만, 시장의 수요에 대응할 만큼의 규모는 아니다. 

리튬과 코발트 등 소재 수급과 관련 해결해야 할 과제는 많지만, 미국 에너지부 (DOE)에 따르면 리튬이온 배터리의 소재 가운데 리튬과 배터리가 차지하는 비중은 전체의 24%에 불과하다.

남는 76%는 음극과 세퍼레이터, 외장재 등이 차지하고 있으며, 이러한 양극 재료 이외의 비용을 개선해 리튬이온 배터리의 가격을 내리는 것이 가능해지고 있다. 

전기차 가격을 내리기 위한 조건 
생산 기술의 향상 및 생산량 증대 또한 비용 절감의 요인이 될 수 있다. 리튬이온배터리는 최소 단위 셀을 복수로 모듈화하고 이를 조합해 배터리 팩에 맞게 차량에 탑재한다.

기존의 자동차 제조사가 셀을 자체 개발한 반면 테슬라는 일반적인 가전제품에 사용되기도 한 파나소닉의 원통형 18650 셀을 채용해 개발 시간과 비용을 줄인 사실은 유명한 이야기다. 

현재는 리튬이온배터리가 탑재된 하이브리드 및 플러그인 하이브리드차가 늘어나면서 배터리 생산량이 증가하고 생산비용 또한 낮아지고 있다. 블룸버그 NEF의 조사에 따르면, 배터리 팩 1kWh 당 비용은 10년 전의 6분의 1 수준으로 감소했다. 

수치상으로 본다면 10년 전의 6분의 1 수준으로 배터리 가격이 낮아져야 하지만 실상은 그렇지 않다. 쉽게 말하면, 지금까지는 1kWh의 전지 밖에 만들 않았기 때문에 10개를 생산해  10kWh를 달성하고 있었지만, 생산 기술이 향상되어 2kWh의 전지를 만들 수 있게 되었으니 5개로 10kWh를 달성 할 수 있게 되었다. 그래서 1kWh 당 비용이 내려가도 자동차 배터리 자체의 가격은 생각보다 낮아지지 않았다. 

그리고 최종 제품인 배터리 전기차의 가격에 배터리의 가격 인하가 적극 반영되기도 어려운 상황이다.

초기 배터리 전기차보다 배터리의 용량은 증가했지만, 최근의 전기차들은 에너지 회생을 위한 최신 기술과 편의를 위한 다양한 기능들이 추가되고 있으며, 운전자 주행 보조 시스템도 필수적인 요소가 되고 있다. 그만큼 배터리 전기차의 가격을 인하할 여지가 크게 증가하지 않고 있다는 점도 차량 가격이 극적으로 낮아지지 않는 이유이다.

전기차용 배터리의 경우 제품력이 향상되고 생산량이 늘어나면서 비용도 낮아지고 있지만, 부가가치로 승부하기 어려운 제품이기도 하다. 그만큼 기업 입장에서는 사업 매각 후보에 종종 오르기도 한다. 일본의 경우 소니와 닛산, NEC가 전지 사업을 매각한 사례가 있다. 

향후 배터리 전기차나 리튬이온배터리의 가격은 과연 어떻게 될까? 리튬이온 배터리의 가격은 좀 더 저렴해질 여지가 있지만, 최근 10년 간의 가격 하락을 살펴보면 향후 하락 폭은 지금까지의 하락폭보다 크지 않을 것으로 전망된다. 한편, 배터리 전기차는 시장 확대를 위한 보급형 모델이 필요하다.

주행거리가 긴 고가의 전기차가 브랜드 이미지를 선도하고, 소비자들의 인식을 바꾸는 것에 영향을 미치는 것은 사실이다. 하지만, 시장 확대를 위해 합리적인 가격의 전기차가 필요한 점은 분명하다. 

현대차의 아이오닉 5 출시가 얼마 남지 않았다. 최근 전기차 화재 문제로 인해 추락한 소비자들의 인식을 크게 개선할 수 있는 기회다. 주행거리와 편의기능도 중요하지만, 전기차 보급의 폭을 넓히는 것이 무엇보다 중요하다. 위에서 언급된 다양한 요인들이 개선되어 내연기관 수준의 배터리 전기차가 보급되길 기대한다. ​

<출처 : 글로벌 오토뉴스>