벌써 미국의 트럼프 재집권을 전제로 여러 가지 분야에서 다양한 시나리오가 나온다. 월스트리트저널은 81세의 바이든이 재선에 도전한 것을 최악으로 꼽았다.
트럼프는 전기차 정책 폐기를 선언했다. 그것이 실행에 옮겨진다면 미국에 배터리 공장과 전기차 공장을 건설하고 있는 한국업체들은 난감해질 수밖에 없다. 공화당에서 트럼프와 대항할 수 있는 대선 주자로 새롭게 부상하고 있는 니키 헤일리를 응원하게 된다고 말하는 배경이다.
그러나 이는 대부분 뇌피셜이다. 실제 시장의 데이터를 바탕으로 한 추세를 살펴야 하고 각 지역과 국가의 정책을 분석해야 한다.
여전히 시장은 내연기관차 중심이다. 중국은 그들의 장점을 살려 자동차산업의 주도권을 잡기 위해 국가적인 차원에서 전기차를 육성하고 있다.
유럽연합은 내연기관차 금지법을 추진하며 전기차로의 전환을 강제하고 있다. 미국은 IRA를 내세워 전기차 점유율을 높이려 하고 있다.
그를 위한 전제조건인 재생에너지에 관해서는 유럽이 평균 40%가 넘은 유럽이 가장 앞서 있다. 독일은 지난해 52%가 넘은 것으로 보일 정도로 빠르게 전환하고 있다.
중국도 설비 측면에서는 44%, 전력 생산 측면에서는 29%데 달할 정도로 빠른 속도로 전진하고 있다. 미국도 바이든 행정부 들어 급속도로 증가해 지금은 25% 수준에 달해 있다.
그 배경에는 기후재앙을 막기 위해 온실가스를 줄여야 한다는 글로벌 컨센서스가 있다.
2024년 자동차시장의 화두는...
우선 비정상의 정상화는 코로나 팬데믹으로 인한 양적 완화, 공급망 붕괴로 인한 공급자 주도 시장이 다시 소비자 중심의 시장으로 회귀하는 것이다.
지난해부터 시작된 부품 공급 정상화와 리튬 가격 인하 등으로 인한 것이다. 물론 그것이 전체적인 경제의 정상화를 의미하지는 않는다.
공급망의 정상화는 전기차의 가격 인하를 점칠 수 있게 한다. 반면 미국발 보호무역주의로 인한 경기의 둔화, 그로 인한 세계 정세의 불안과 블록 경제 체제의 강화는 필연적으로 제품 가격의 인상으로 이어진다.
그래서 두 가지 의견이 교차하는 것이다. 사실 그보다는 우선 수익성에 도움이 되는 큰 차 위주로 라인업하고 있는 것이 문제다.
중국 업체들의 세계 시장 공략 가속화도 중요한 이슈다. 중국 자동차 판매는 2023년 3,000만 대에 육박했다. 최종 데이터가 아직 나오지 않았지만, 11월까지 전년 동기 대비 19.8% 증가한 2,688만 9,000대로 집계됐다.
이는 3% 정도로 전망했던 것을 크게 앞지른 것이다. 중국의 성장세는 내수와 수출시장이 동시에 주도하고 있다. 일대일로의 길을 따라가는 중국 업체들의 해외 진출은 2023년 수출 1위 국가로 도약한 기폭제였다.
그런 흐름을 잘 보여 주는 것이 세계 자동차 회사 상위 10위는 테슬라와 중국의 9개 자동차 메이커가 될 것이라고 말한 일론 머스크의 발언이다.
보조금 중단으로 인한 전기차 시장의 변화도 큰 이슈다. 중국은 2023년 1월 보조금을 중단했다. 독일도 2023년 12월 갑작스럽게 보조금을 중단했다. 프랑스는 중국과 한국, 일본 등 아시아산 전기차를 보조금 대상에서 제외하는 차별적 제도를 시행하고 있다.
이는 미국의 IRA와 큰 틀에서 같은 것이다. 이탈리아 등 다른 나라들도 검토 중이다.
2023년 10월 기준 유럽 시장 배터리 전기차 점유율은 15.2%로 1년 전 12.2%에 비해 3% 증가했다. 독일이 42만 5,000대, 영국 26만 2,000대, 프랑스 23만대로 배터리 전기차 판매가 많았지만, 시장점유율은 각각 16.3%, 16.0%로 독일의 18.0%보다 여전히 낮다. 반면, 스웨덴 38.6%, 핀란드 33.5%, 네덜란드 29.5%, 노르웨이 83.5%로 전체적으로 상승세를 타고 있다.
스페인 5.0%, 이탈리아는 3.9%로 상대적으로 낮다. 참고로 독일은 10개월 동안 신차 판매가 13.5% 증가한 235만 7,025대였지만 배터리 전기차는 보조금 축소에도 불구하고 18% 증가했다. 그것이 보조금 중단 이후에는 어떻게 바뀔 것이냐가 관건이다.
시장 점유율 제고를 위한 저가 보급형 전기차의 증가도 이슈다. 물론, 이미 중국 자동차회사들은 그들의 저가 보급형 전기차로 세계 시장을 공략하고 있다. BYD와 체리자동차, 상하이GM울링 등이 대표적이다. 여기에 전기차 시장을 주도하고 있는 테슬라와 폭스바겐도 2만 5,000달러의 소위 반값 전기차를 개발하고 있다.
현대차그룹은 기아를 필두로 이미 그 시장에 진출하고 있다. 기아가 EV 시리즈의 다양한 라인업 확대를 통해 저가 전기차 시장에 본격 가세하고 있고 현대차도 아이오닉2를 개발하고 있다. 무엇보다 기아 EV5를 통해 중국 시장 재도전의 의지를 밝힌 것이 시선을 끈다.
르노는 트윙고 e-Tech의 후속 모델인 레전드를 2만 유로 미만의 가격에 출시할 계획이다. 폭스바겐은 2024년 상반기 2만 5,000유로의 ID 2all를 출시한다. 차명은 폴로라는 차명을 이어받을 것으로 보인다. 소형차이지만 주행거리는 450km(WLTP 기준)이다. 거기에 2만 유로의 ID 1도 개발하고 있다.
이들 저가 전기차의 연간 판매 대수가 20만~25만 대를 예상하는 것에서 알 수 있듯이 시장이 크지는 않다. 이는 BYD와 SAIC의 MG 등 중국산 전기차로부터 압력에 대응하기 위한 것이라고 할 수 있다.
어쨌든 테슬라도 저가 전기차를 개발하고 있다. 테슬라는 당초 멕시코 공장에서 생산하기로 했으나 지금은 텍사스에서 시작해 기가 베를린은 물론이고 협상 중인 인도에서도 생산할 것이라고 밝히는 등 갈팡질팡하고 있다. 문제는 소형 전기차는 판매 대수는 올려 줄 수 있겠지만 수익성을 낼 수 있느냐에 대해서는 물음표가 붙는다. 온실가스 배출을 줄이기 위해서는 소형차가 더 좋다는 점과 부딪힌다.
그리고 전기차 사업에 적극적으로 투자하는 업체와 여타 업체의 차이가 가시화될 것으로 예상된다. 테슬라는 아예 전기차만을 판매하고 있고 BYD는 배터리 전기차 판매 대수에서 테슬라를 추월하고 있다.
양산업체로써는 현대차그룹이 가장 적극적인 자세를 취하고 있다. 프리미엄 브랜드 중에서는 메르세데스 벤츠와 볼보가 2030년을 기점으로 전기차회사로써의 입지를 구축한다는 방침이다. BMW는 프리미엄 브랜드 중에서는 배터리 전기차 판매가 가장 많다. 오랜 연구 끝에 그들만의 로드맵을 실행에 옮기고 있다.
그에 비해 폭스바겐과 GM, 포드 등은 각자의 상황에 따라 전기차 전략을 수정하고 있다. 공통점은 수익성을 중시하는 회사의 구조적 특성이다. 폭스바겐은 거대기업의 구조적인 특성을 새로운 형태로 전환하는 과정에서 어려움을 겪고 있다. 그래서 100억 유로의 비용 절감 프로그램을 도입하기도 했다.
높은 인플레이션과 이자율, 그리고 독일의 보조금 종료 등으로 인해 어려움에 부닥쳐 있다. 테슬라와 BYD와의 경쟁압력도 심화하고 있다. 폭스바겐 전기차 판매의 64%를 차지한 유럽 시장에서의 주문이 50% 감소한 것도 작용하고 있다. 그래서 당초 11%로 잡았던 전기차 판매 비율을 8~10%로 낮췄다.
2023년 3분기에 폭스바겐과 GM, 포드, 메르세데스 벤츠는 전기차 사업을 재평가해야 했으며, 이에 따라 미국에서 재고 물량이 증가했다. 아우디는 전기차가 내연기관차 수준의 수익성을 내는 데는 예상보다 오랜 시간이 걸릴 것이라는 의견을 피력했다. 당초 2020년대 중반을 예상했으나 그보다 늦어지리라는 것이다. 그래서 신형 전기차 출시 일정을 재조정하고 있다.
픽업트럭과 대형 SUV가 중심인 GM 과 포드의 라인업도 시장 확대의 한계다. 미국 행정부의 IRA 세부 규칙 변경으로 세액공제를 받게 될 수 없는 모델들이 주를 이루고 있는 상황에서 대안을 찾기가 쉽지 않다. 그래서 생산계획을 연기하고 있다. 그 배경에는 UAW와의 관계도 있다.
GM은 UAW 파업 이후 올해의 수익 목표를 철회했다. 2024년 중반까지 북미에서 40만 대 전기차 생산 목표도 미뤘다. 수익성을 이유로 혼다와의 보급형 전기차 계획도 철회했다.
GM은 2023년 3분기 전기차 판매가 2분기 대비 28% 증가했으나 GM 전체 판매의 3%에 불과해 미국 시장 전기차 점유율 7%의 발전 수준에 머물고 있다. 미래 시장을 외국업체들에 빼앗기고 있다.
포드는 최근 들어 배터리 전기차보다는 하이브리드 전기차를 통한 수익성 제고에 나서고 있다. 장기적으로는 배터리 전기차로 가는 것은 맞지만 앞으로 수년간은 내연기관과 하이브리드 부문인 포드 블루의 성장을 기대하고 있다.
포드는 이런 일련의 움직임에 대해 전략을 바꾸는 것이 아니라 자본과 역량의 속도와 흐름을 바꾸는 것이라고 밝히고 있다. 대신 당장에는 전기차로의 전환 과정에서 교량으로서 하이브리드에 의지할 것이라고 말했다.
혼다는 그동안 GM과 소니 등과의 협업을 통해 다양한 길을 모색해 왔다. 그리고 최근 2040년까지 글로벌 전기차와 수소전기차 판매율을 100%로 늘리고, 2030년까지 전 세계적으로 200만 대 이상의 전기차를 생산한다는 목표를 재정립하며 전기차로의 완전한 전환을 선언했다.
닛산과의 관계 정립을 새롭게 한 르노그룹과 스텔란티스 등은 모두 전기차로의 전환을 선언했다. 르노그룹은 앙페르라는 전기차 자회사를 통해 새로운 길을 모색하고 있다.
스텔란티스는 2023CES에서만 해도 전기차 비용 감당이 어렵다고 했었으나 지난 12월 초 골드만 삭스 컨퍼런스에서는 곧 출시할 2만 5,000달러 수준의 시트로엥 e-C3를 예로 들며 그룹의 배터리 전기차 부문이 미국과 유럽에서 모두 흑자라고 강조해 눈길을 끌었다.
더불어 전기차의 이익률이 내연기관에 가까워지고 있다고 주장했다.
이런 전술의 차이로 인한 시장의 반응이 올해부터 가시화될 것으로 예상된다.
<출처 : 글로벌 오토뉴스>
