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테슬라에 대한 기대, 언제까지 이어질까?

테슬라의 2021년 3분기 전 세계 판매대수는 전년 동기 대비 73% 증가한 24만 1,391대, 생산대수는 64% 증가한 23만 7,823대로 집계됐다.

순이익은 16억 1800만 달러로 반도체 부족 사태에도 불구하고 소프트웨어 혁신과 대안 채택으로 매출과 순이익은 모두 분기별로 사상 최고치를 기록했다.

다른 자동차회사들에 비해 반도체 공급 제약의 영향이 적었던 것이라고 분석된다. 


지난 1,2년 동안 전 세계 산업은 크게 흔들렸다. 장기간의 코로나 확산이 가져온, 전 세계 시장의 공급 체인 단절, 급진적인 디지털화로 인한 반도체 부족 현상 등 이러한 변화는 자동차 산업에 대한 영향도 큰 악재였다.

지금도 글로벌 자동차 제조사나 부품사들은 생산 조정을 통해 반도체 부족 사태에 대응하고 있다. 그 속에서도 테슬라가 선전하고 있는 이유는 무엇일까?

테슬라는 2003년 7월에 설립되었지만, 이 때 창립맴버 명단에 일론 머스크의 이름은 없었다.

페이팔(PayPal)의 전신이 되는 벤처기업이나 우주산업에 진출하기 위한 스페이스 X를 통해 이름을 알렸던 그가 테슬라에 출자해 CEO에 취임한 것은 이듬 해인 2004년 이었다. 이것이 테슬라가 전환점을 맞는 시기가 되었다. 

기자가 처음 테슬라의 존재를 보았던 것은 2007년 프랑크푸르트 모터쇼와 관련된 기사를 통해서 였다. 당시 로터스에서 제공받은 차체를 기반으로, 파나소닉의 배터리 등이 탑재된 전기차를 전시하고 있었다.

물론 자동차 업계에서는 여러 전기차 신흥 제조사 가운데 하나로만 여겨졌고, 배터리 전기차에 대한 관심이 높아지는 시기였던 만큼 거품이 있는 전기차 스타트업 중 하나정도로 생각했었다. 

EV용 배터리로 보는 테슬라의 특징
하지만, 그 후 업계에서는 테슬라의 기술에 주목하기 시작했다. 기존의 자동차 제조사들이 선보인 배터리 전기차와는 달리 테슬라의 전기차에는 파나소닉에서 개발된 배터리가 탑재되어 있었다.

전기차의 배터리는 가솔린 자동차의 엔진과 같이 중요한 부품인 만큼 EV에 최적화된 배터리는 자동차 제조사가 직접 개발해야 한다는 주장이 강했었다. 

그러나 테슬라가 차량에 탑재한 배터리는 '1865'라는 다양한 가전제품에 사용되던 범용 배터리로, 원통형의 1865배터리를 팩으로 구성해 전기차에 요구되는 출력을 실현했다.

또 하나의 핵심 역량은 독자개발된 BMS (배터리 매니지먼트 시스템). 당시 자동차 제조사들이 하드웨어 지향이었던데 비해 테슬라는 초기부터 소프트웨어 지향의 목표를 설정했다.

 IT 엔지니어 출신의 일론 머스크 특유의 선택이었다고 할 수도 있고, 막대한 투자가 어려운 당시의 입장에서는 그것 밖에 선택사항이 없었다고 말해도 좋을 것 같다. 

현재 자동차 산업에서 소프트웨어는 하드웨어 이상으로 중요해지고 있다. 일찌감치 소프트웨어의 중요성을 강조한 테슬라는 그동안 하드웨어 뿐만 아니라 소프트웨어의 개발도 발빠르게 진행해 온 만큼 이 분야에서 가장 앞선 행보를 보이고 있다.

여전히 논란이 있지만, 테슬라의 자율주행시스템과 OTA 업데이트 등 그들의 기술력, 그리고 자동차업계 뿐만 아니라 사회에서 자율주행 관련 기술을 수용할 수 있는 계기를 마련한 것은 칭찬할 만한 부분이다. 


숙련된 마케팅과 소프트웨어 지향
이제 배터리 전기차 부문에서 상징과도 같은 존재가 된 테슬라지만, 하드웨어에 기반을 둔 제조와 양산화는 지향하지 않고 있기 때문에 생산 대수에서는 기존 양산 자동차 제조사에 크게 미치지 못한다. 그래도 테슬라의 성장이 지속되고 있는 것은 일론 머스크가 엔지니어링 뿐만 아니라 변화에 발빠른 경영자이기 때문이다.

토요타와 GM의 합작으로 설립된 'NUMMI' 공장 취득으로 생산 체제 강화, 일반적인 전기차와의 경쟁이 아닌 프리미엄 스포츠카를 경쟁상대로 설정한 마케팅 전략, 기득권익에 얽매이지 않는 젊은 경영자 이미지 등을 내세우면서, 시장에서 존재감을 기반으로 막대한 자금을 조달할 수 있었다. 

앞서 전 세계적인 반도체 부족 현상을 언급했지만, 배터리 전기차는 일반적인 내연기관 차량보다 더 많은 반도체를 필요로 한다.

길어지는 코로나 시국과 비대면 트랜드로 DX (디지털 트랜스포메이션)의 바람이 불고 있는 만큼, 반도체의 세계적 수요는 앞으로도 높아져 반도체 수급을 위한 경쟁은 더욱 치열해질 것이다. 

그러나 테슬라는 창업 초기부터 소프트웨어의 중요성을 강조했던 만큼, 자사에서 전용 반도체를 개발할 수 있을 정도의 체제를 갖추고 있다. 따라서 이러한 현상에도 타사만큼 영향을 받지 않은 것으로 보인다.

자체적으로 개발한 통합운영체제는 일찌감치 차량에 최적화 되어 필요한 반도체 요구량도 크게 줄였다.

여기에 전기차 라인업이 단순한 만큼 필요한 반도체 수 역시 적다. 내연기관 기반의 자동차 제조사들이 내연기관 차량과 전기차 등 다양한 차량에 필요한 반도체 수급량과는 크게 차이가 난다.

앞서 말한 것과 같이 핵심칩까지 직접 설계하는 만큼 대당 필요한 반도체 숫자를 최대한 줄일 수 있었다.  

높아지는 기대치에 어디까지 부응할 수 있을까
다만, 이러한 테슬라의 강점을 근거로 해도 장기적인 성장에 대해서는 미지수다. 지금도 성장을 계속하는 테슬라이지만, 연간 생산 대수는 100만대에 못 미친다. 최근 렌트카기업인 허츠가 테슬라에서 전기차 10만대를 조달한다고 발표했다.

이 소식에 테슬라의 주가는 상승하며 다시 한번 테슬라의 자금 조달력을 확인할 수 있었지만, 10만대 납품이 문제없이 진행될 지는 확신할 수 없다.

테슬라의 2021년 7~9월 생산 대수는 전년 동기 대비 2배 이상인 23만 7823대를 기록했다. 올해 연간 판매 대수는 100만대가 될 것으로 보인다.

허츠에 납품해야 하는 10만대는 연간 판매 목표치의 10%에 달하는 수치다. 

앞으로 자동차 산업은 코로라 이후의 세상을 목표로 움직이고 있다. 반도체와 자동차 생산에 필요한 다양한 소재 관련 쟁탈전이 치열해 지는 가운데, 테슬라는 앞으로도 시장의 기대에 계속 응할 수 있을까.

어쨌든 일론 머스크가 트위터를 통해 뭔가 메시지를 전달했을 때는 주의를 기울여야 한다.

단순히 괴짜라고 치부하기에 그의 말 한마디에 시장의 움직임은 예민하게 반응하니 말이다. 시장의 동향과 대조하면서 테슬라의 동향을 지켜보고 싶다.​

<출처 : 글로벌오토뉴스>