일본의 수출 규제가 확대될 경우 국내 산업계의 ‘신성장 동력’으로 평가받는 수소전기차 부품 공급은 문제가 없을지에 관심이 쏠리고 있다. 자동차 업계에서는 수소전기차의 경우 반도체 회사들과 달리 불화수소(불산)나 포토리지스트처럼 특정 업체나 국가가 생산한 부품이 없어도 당장 생산에 차질을 빚지는 않을 것으로 내다봤다.
10일 완성차와 부품업계에 따르면 현대차가 생산하는 수소전기차 ‘넥쏘’(사진)는 핵심 부품의 99%가 이미 국산화됐다. 국산화하지 않은 나머지 1%는 ‘전해질막’이란 부품으로 전량 수입에 의존하고 있다. 수소전기차는 수소와 산소를 결합해 전기를 만드는 ‘연료전지 스택’이 필요한데, 이 부품을 만들려면 전해질막이 반드시 있어야 한다. 일본이 수출을 규제한 포토리지스트가 없으면 반도체 가공이 불가능하듯 전해질막이 없으면 수소전기차를 만들지 못하는 것이다.
이 전해질막을 제조하는 원천기술은 특수섬유 ‘고어텍스’를 만드는 미국 고어사가 갖고 있고, 제품도 생산 중이다. 현대차도 고어사가 만든 제품을 사용하고 있다고 한다.
하지만 이 전해질막을 생산하는 공장이 일본에 있어 수출 규제가 확대될 경우 ‘변수’가 될 수 있다는 분석도 나온다. 미국 회사 제품이긴 하지만 ‘대북 반출’처럼 안보를 핑계 삼는다면 자국 내 공장에서 생산된 해외 업체 제품의 수출도 통제가 가능하다는 것이다.
그러나 이럴 경우에도 전해질막은 즉각적인 대체가 가능하다는 게 자동차 업계의 설명이다. 다른 업체가 미국, 벨기에, 중국 공장에서 생산하고 있고, 대체 부품을 공급받을 수 있다는 것이다. 더구나 현대차도 전해질막 생산 기술을 보유하고 있다. 다만 부품을 생산하기 위해 공장을 설립하고 내구성 및 수율 테스트 등을 거치려면 3~4년은 지나야 제품 생산이 가능하다.
현대차가 넥쏘 이전에 개발한 수소전기차에는 고가의 일본산 부품이 상당수 사용됐고, 이를 국산품으로 대체하는 데 적잖은 어려움을 겪은 것으로 알려졌다. 현대차는 1998년 수소차 개발에 착수, 2001년 싼타페 수소전기차를 처음 개발했다. 이 수소전기차는 겉모습만 싼타페였을 뿐 수소 관련 부품은 대부분 일본 등 해외 제품에 의존했다. 부품 국산화 없이는 대량 생산이 어렵다고 판단한 현대차는 2006년부터 연료전지 스택 등 수소 관련 부품 국산화 작업을 진행했다. 하지만 기술 보유 업체들이 이전을 꺼려 8년이 지난 2014년에야 국산화율을 95%까지 끌어올릴 수 있었다. 3년 뒤인 2015년에는 연료전지 스택 최고 핵심 부품인 ‘막전극접합체(MEA)’ 개발에도 성공, 국산화율을 99%까지 높였다.
자동차 업계 관계자는 “기술이 있어도 불산 같은 유독성 물질은 지역사회의 반대 등으로 제조공장을 지을 수 없는 경우가 많다”면서 “수입에 의존하지 않으려면 안전이 확보된 공장이나 시설은 설치를 용인해 주는 사회적 분위기가 마련되는 것이 바람직하다”고 말했다.
출처: 경향신문 & 경향닷컴
