전 세계가 자동차 반도체 공급 부족 현상으로 어려움을 겪고 있다. 올해 벌써 전 세계 기준 수백만대의 생산 차질이 나타날 것이라는 우려 섞인 전망이 나오고 있다.
현대자동차와 기아자동차, 한국GM 등 국내 기업들 역시 예외는 아니다. 올 초부터 일부 공장이 생산 조절에 들어갔다.
국내 자동차 회사들이 반도체 수급 상황에 영향을 받을 수밖에 없는 이유는 간단하다.
반도체 수급의 98%를 해외에 의존하고 있기 때문이다. 자동차 반도체 시장은 독일의 인피니언, 네덜란드 NXP, 일본의 르네사스 등이 두각을 나타내고 있는데, 국내 자동차 반도체 기업은 차트에서 찾아보기 어렵다. 그만큼 해외 공급망 환경 변화에 우리 자동차 산업이 민감하다는 이야기다.
하지만 앞으로는 국내 자동차용 반도체 공급망에도 큰 변화가 있을 것으로 보인다. 현대자동차그룹이 팔을 거둬붙이고 나섰기 때문이다. 국내 자동차 판매량의 80% 이상을 책임지고 있는 현대차그룹의 움직임에 업계가 주목하고 있는 것도 같은 이유다.
사실 반도체는 자동차 한대에 들어가는 부품 숫자에서 차지하는 비중이 1%쯤으로 매우 낮다. 그러나 각 부품과 기관의 ‘머리’ 역할을 한다는 점에서 반도체가 없으면 차가 굴러가지 못하는 사태가 벌어진다.
보통 자동차 한대에는 2만~3만개의 부품이 들어간다고 한다. 이 가운데 반도체는 200~300개 수준이다. 차체에 사용되는 반도체의 사용 비중이 27%로 가장 높고, 인포테인먼트 부품이 23%를 차지한다. 동력계 21%, 안전장치 17%, 섀시 12% 등이다. 기능별로는 마이크로컴포넌트유닛(MCU)가 30%의 비중을 갖고 있다. 물리적 신호를 디지털화하는 아날로그 반도체는 29% 수준이다.
자동차 반도체는 인포테인먼트, 텔레매틱스, ADAS, 전기동력계 등의 확대로 저변이 더 넓어지고 있다. 시장조사업체 KPMG는 2040년에는 자동차 반도체 시장이 200조원 이상으로 성장할 것으로 내다보고 있다.
업계에 따르면 현대차그룹은 최근 자동차용 반도체를 직접 개발하기 위해 국내 반도체 설계 기업과의 논의를 이어가고 있다.
팹리스라고 불리는 반도체 설계 기업은 반도체를 설계하는 데 특화된 기업으로, 생산공장(팹)은 갖고 있지 않다. 반도체 생산은 위탁생산을 주로 하는 파운드리가 맡는다.
파운드리와 팹리스 사이에 위치하는 디자인하우스는 팹리스가 설계한 도면을 생산이 가능한 제조용 도면으로 재디자인하는 회사로, 반도체 생태계의 중요한 일원이다.
현대차그룹은 이 생태계 전반에 영향력을 확보하고 싶어한다. 하지만 자신의 회사에서 이들을 모두 설계하고 생산하기에는 시설 투자나 인건비 등의 부담이 있을 것으로 예상되기 때문에 외주 제작의 형태로 국내 반도체 공급망을 재편하려 한다.
업계는 현대차그룹이 전 세계적인 반도체 공급 부족에도 넉넉한 재고를 통해 생산 차질을 최소화했지만, 사태가 장기화하면서 재고 조절로는 한계가 있다는 것 확인한 뒤, 반도체 공급망 확보에 나선 것으로 보고 있다.
현대차그룹은 앞으로 MCU, DDI, PMIC와 같은 주요 자동차용 반도체를 시작으로, 자율주행과 전기차에 필수적인 반도체까지 모두 만들어 낸다는 계획을 갖고 있다. CPU와 GPU 등 여러 기능을 가진 반도체를 하나의 통합칩으로 구성하는 일에도 관심을 두고 있다.
실제 현대모비스는 올해 사업보고서에서 “올해 연구개발(R&D) 부문 내 반도체 설계 섹터를 신설해 시스템·전력반도체 등 미래형 자동차용 반도체 내재화를 위한 준비를 진행하고 있다”고 밝히기도 했다.
앞서 현대차그룹 계열사 중 반도체 설계를 담당하던 현대오트론의 반도체 부문을 현대모비스가 지난해 말 인수한 것도 이같은 흐름에 있다는 게 업계 시각이다.
현대모비스 관계자는 “지난해 말 현대오트론의 반도체 사업 부문을 인수한 것을 통해 자동차용 반도체 분야의 전문적인 설계, 개발, 검증 역량을 키워 미래차 전장 분야에서 차별화된 경쟁력을 더욱 강화해 나갈 것”이라고 했다.
<출처 : 모터트렌드>
