배터리 전기차의 보급이 증가하면서 충전기에 관한 논란이 계속되고 있다.
현재 충전 시스템은 일본의 차데모(CHAdeMO)를 비롯해 유럽 CCS, 북미 CCS, 중국의 GB/T, 테슬라의 수퍼차저(SC) 등 전 세계에 5가지 고속 충전 방법이 있다. 유럽과 북미의 CCS는 명칭은 같지만 충전 제어 방법이 달라 호환되지 않는다.
그런데 프랑스 정부는 2017년 재정해 2024년 말까지 유효한 전기차 충전 시스템에 대해 CCS 및 타입 2와 함께 차데모(CHAdeMO)를 의무화했었지만 지난 5월 초 개정되어 DC 충전용 CCS와 AC 충전용 타입2(22kW)만 설치 또는 교체하도록 수정했다.
물론 업체는 설치할 수 있지만 유럽에서 판매되고 있는 자동차들은 대부분 CCS를 중심으로 하고 있으며 차데모는 점차 줄어 들고 있다. 차데모는 닛산 리프 등에서 사용되는 것으로 푸조 아이온, 시트로엥 C제로, 미쓰비시 i미브도 표준으로 채용되어 있다.
차데모(CHAdeMO)는 일본의 도쿄전력이 개발한 급속충전기 규격으로, 일본에서는 이를 업계 표준으로 활용하고 있다.
그리고 차데모협회(CHAdeMO Association)는 토요타·닛산·도쿄전력 등 전기차 관련 회사들이 합작으로 설립한 기관이다.
그런데 이번에는 미국의 충전 서비스 제공업체인 일렉트리파이 아메리카(Electrify America)가 2022년 1월부터 차데모 지원 충전기를 단계적으로 폐지할 것이라는 보도가 나오면서 다시 혼란이 일고 있다.
다섯 가지 충전기 중 가장 폭넓게 보급되고 있는 것은 차데모로 중국의 GB/T와 통신 방법이 비슷하다.
이를 바탕으로 2018년 일본의 차데모협회는 중국 전력회사의 업계 단체로 전력관련 규격을 제정하는 전력기업연합회와 전동화차의 급속 충전규격을 공동 개발하기로 합의하기로 하기도 했다.
중국에서 급속충전규격 GB/T를 전개하는 전력기업연합회는 미래의 고출력화를 상정해 초고출력 충전규격을 개발하기로 결정했다.
이를 위해 일본의 차데모협의회와 공동으로 연구 개발한다는 것이다.
유럽에서는 지역 내 충전 네트워크인 아이오니티(Ionity)와 같은 CCS 네트워크에 프랑스의 경우 차데모를 위한 추가 50kW 충전소를 설치해야 했다.
그러니까 각 지역마다 자신들의 기술의 표준화를 원하는 상황이다. 실제로 각 국가 및 제조업체의 추측과는 별개로 충전 기준을 통합 하기는 어렵다는 의견이 지배적이다.
탄소중립 로드맵이 세계적으로 에너지 자원과 인프라의 차이 때문에 지역 표준과 전략으로 가야하는 것과 마찬가지로 배터리 전기차 충전기도 같은 방법으로 가야 한다는 것이다.
이는 아이폰과 안드로이드폰의 충전 방식이 다른 것이라든지 컴퓨터 등에 사용되는 USB 어댑터도 A형과 C형으로 나뉘어 있으며 이 역시 하나로 표준화하는 것과 같다는 것을 배경으로 하고 있다.
다만 배터리의 축전 용량이 대형화되면서 그에 대응하는 800볼트 와 실리콘 카바이드 시스템의 채용 등에 더 투자를 하고 있다.
이미 100kWh 이상의 배터리 전기차가 등장하고 있는 상황에서 충전기의 출력이 50kW 이상인 경우, 단위 시간당 충전량이 감소하고 외부 충전의 효율성이 떨어지는 것을 해결해야 한다는 것이다.
또한 어떤 방식이든 어댑터로 충전할 수는 있지만 원래 설계 방식을 사용하는 것이 좋다는 의견이 많다.
때문에 지금은 충전 표준의 통일보다 높은 출력에 대응하는 방법의 문제로 이동하고 있다.
<출처 : 글로벌오토뉴스>
