자동차에서 방향을 담당하고 있는 장치는 당연히 앞바퀴다.
운전자가 스티어링휠을 돌리면 앞바퀴가 그 동작을 받아 최적의 각도로 방향을 잡아준다. 그 사이 뒷바퀴는 앞바퀴가 이끄는 대로 따라간다. 이 과정에서 뒷바퀴는 지면으로부터 심한 저항을 받는다.
기계적으로 지면의 저항을 줄여주는 장치도 있다.
양 뒷바퀴 사이의 축에 설치된 디퍼렌셜 기어(차동 기어)가 안쪽과 바깥쪽 타이어의 회전수 차이를 허용하면서 회전구간 주행시 지면 저항을 줄이는 구실을 한다.
이 장치도 안쪽 구간과 바깥쪽 구간 사이의 회전거리 차이를 기계적으로 허용하는, 수동적 구실에 머물러 있다.
요즘 차는 대형화의 추세를 타고 있다. 차체가 커지면서 실내 공간을 좌우하는 휠베이스도 점점 길어진다.
문제는 회전반경이다. 왕복 4차선 도로에서 호기롭게 유턴을 시도했는데 한 번에 돌지 못해 뒷걸음질을 치는 차를 종종 본다. 화려하게 치장한 대형 세단일수록 이런 상황에 맞닥뜨릴 공산은 커진다.
이럴 때 유용한 기능이 뒷바퀴 조향이다. 좁은 공간에서 유턴을 시도하면 뒷바퀴는 앞바퀴가 꺾이는 반대방향으로 방향을 틀어 회전반경을 줄여준다.
5미터가 넘는 초대형 세단도 이 장치가 없는 중형세단보다 회전반경이 줄어드는 마술을 부린다. 고속 주행시(보통 시속 60km 이상)에는 뒷바퀴가 앞바퀴와 같은 방향으로 움직여 한결 안정적인 코너 돌파력을 보여준다.
물론 이런 기술은 예전에도 있었다. 지금 와서 다시 주목받는 이유는 그 반응 각도가 커졌고, 이 기능을 적용하는 차들이 많아졌기 때문이다.
▲더 뉴 S-클래스, E클래스 보다 가볍게 돈다
지난 4월 출시된 ‘더 뉴 메르세데스-벤츠 S-클래스’는 리어-액슬 스티어링(rear-axle steering)이라는 이름의 획기적인 기술로 신선한 충격을 줬다. 일단 시각적으로 확인되는 뒷바퀴 조향각이 두드러졌다.
정차 상태에서 운전대를 돌리면 뒷바퀴가 반대로 꺾이는 게 눈에 훤히 보였다. 그도 그럴 것이 시속 60㎞ 이하의 저속에서는 뒷바퀴가 최대 10도까지 반대로 꺾인다.
동일 공간에서 리어-액슬 스티어링이 없는 E-클래스와 비교 실험을 했더니 더 뉴 S-클래스가 월등히 작은 회전반경을 그리고 있었다.
좁은 주차공간을 들어가거나 나올 때도 이 기능은 아주 유용하게 작동한다.
시속 60㎞ 이상의 고속에서는 뒷바퀴 조향각의 크기와 방향이 달라진다. 고속 주행 중에 뒷바퀴가 10도까지 꺾이면 큰 일이 벌어질 수도 있다.
시속 60㎞ 이상에서 뒷바퀴는 최대 3도까지 꺾이고 앞바퀴와 동일한 방향으로 움직여 안정적인 코너링을 돕는다.
럭셔리 플래그십 세단 S-클래스의 7세대 완전 변경 모델인 ‘더 뉴 메르세데스-벤츠 S-클래스(The new Mercedes-Benz S-Class)’는 리어-액슬 스티어링 외에도 최첨단 기술이 총동원 돼 탄생했다.
1951년 첫 출시 이후 전 세계적으로 총 400만대 이상 팔린 베스트셀링 플래그십 세단이다 보니 메르세데스-벤츠의 철학과 기술을 모두 쏟아부을 수밖에 없다.
더 뉴 S-클래스에 최초로 적용된 디지털 라이트(DIGITAL LIGHT)도 인상적이다.
디지털 라이트는 헤드램프당 130만 이상의 픽셀로 이루어진 프로젝션 모듈과 84개의 고성능 멀티빔 LED 모듈이 들어간 고해상도 조명 시스템을 탑재했다.
카메라와 센서, 내비게이션을 통해 실시간으로 수집된 데이터를 바탕으로 개별 헤드램프의 픽셀 밝기를 최적의 상태로 조절해 준다. 이 정도 픽셀이면 헤드램프의 불빛으로 형상을 만들어 내는 것도 가능하다.
차량 전면에는 다목적 카메라, AR 내비게이션 카메라, 360도 전면 카메라 및 중장거리 레이더를 포함한 첨단 요소들이 대거 탑재돼 전방에서 벌어지는 상황들에 민첩하게 대응한다.
내비게이션은 증강현실(AR) 기술이 투입돼 현실 도로 같은 지도를 보여준다. 계기반에는 내 차는 물론이고 다른 차량의 움직임까지 인식해 보여준다. 놀랍게도 3차원 입체 영상처럼 주변 차량들의 움직임이 표현된다.
센터페시아와 계기반에 자리잡은 대형 디스플레이는 실내에서 가장 시선을 사로잡는 장치다. 시야각과 빛의 조건에 구애받지 않고 선명한 12.8인치 OLED 센트럴 디스플레이는 차량과 편의 기능을 한층 직관적으로 제어할 수 있게 해준다.
운전석의 12.3인치 3D 계기반은 주행 중 주요 정보를 한눈에 확인할 수 있으며, 내장된 카메라로 운전자의 눈꺼풀 움직임을 모니터링해 시속 20km 이상으로 주행 시 위험이 감지되면 시각 및 음향 경고 신호로 졸음 운전을 방지한다.
또한 S 500 4MATIC 모델 이상에 기본으로 적용되는 MBUX 하이엔드 뒷좌석 엔터테인먼트 시스템에는 두 개의 11.6인치 풀 HD 터치스크린과 7인치 태블릿이 탑재됐다.
뒷좌석 탑승객들은 스크린에 내장된 스피커 또는 블루투스 헤드폰을 연결해 다양한 멀티미디어 시스템을 이용하거나, 차량의 편의 기능을 제어할 수 있다.
테더링으로 웹 브라우저에 접속할 수도 있으며, 차량 내의 스크린으로 콘텐츠를 다른 탑승자들과 공유할 수 있다.
강력한 3.0리터 6기통 디젤 엔진을 장착한 더 뉴 S 350 d와 더 뉴 S 400 d 4MATIC은 각각 최고 출력 286마력, 최대 토크 61.2kg.m과 최고 출력 330마력, 최대 토크 71.4kg.m를 발휘하며 스포티한 가속과 민첩한 반응 속도를 보인다.
더 뉴 S 500 4MATIC은 효율적인 3.0리터 직렬 6기통 가솔린 엔진이 탑재돼 최고 출력 435마력, 최대 토크 53.0kg.m을 발휘하며, 48볼트 전기 시스템이 적용되어 엔진과 변속기 사이에 위치한 통합 스타터 제너레이터(ISG)가 추가적으로 22마력의 힘을 더해준다.
더 뉴 S 580 4MATIC은 강력한 성능과 최대 효율을 구현하는 V형 8기통 가솔린 엔진 M176이 탑재됐다.
이너-V에 위치한 두 개의 터보차저와 2세대 통합 스타터 제너레이터 및 지능형 실린더 차단 기능을 통한 체계적인 전동화 기술이 더해져 최고 출력 503마력, 최대 토크 71.4 kg.m의 파워풀한 성능을 발휘하며, 추가적으로 20마력의 힘을 더해준다.
가격이 가장 낮은 ‘더 뉴 S 350 d’가 1억 4,060만 원이고, 최상위 ‘더 뉴 S 580 4MATIC’은 2억 1,860만 원이다.
▲고성능 SUV ‘더 뉴 아우디 RS Q8’
1억 7,202만 원짜리 아우디 RS Q8에도 후륜 조향 기능이 탑재됐다. 지난 6월 국내 출시된 RS Q8의 뒷바퀴 조향도 원리는 더 뉴 S-클래스와 동일하다.
다만 최대 조향각이 다르다. RS Q8의 후륜 최대 조향각은 5도다.
S-클래스와 차이는 좀 있지만 이 정도만 해도 아우디의 중형 세단인 A5 스포트백보다 회전반경이 작다.
이 역시 미디어 시승행사에서 체험한 결과다. A5 스포트백이 한 번에 돌지 못해 후진을 해야 빠져나갈 수 있는 구간을 RS Q8은 한 번에 휙 돌아 나갔다.
RS Q8은 전장이 5,010mm다. 기아 카니발이 5,155mm이니 RS Q8이 얼마나 큰 차인지 미루어 짐작할 수 있다. 이런 대형 SUV의 움직임을 가볍게 하는 비밀이 뒷바퀴에 숨어 있었다.
아우디의 최상위 고성능 SUV ‘더 뉴 아우디 RS Q8’은 4.0리터 V8 가솔린 엔진을 장착해 최대 출력 600마력을 내는 괴물이다.
최대 토크도 81.58kg.m이나 돼 정지상태에서 100km/h까지 가속 하는데 걸리는 시간이 3.8초밖에 안된다. 5미터가 넘는 대형 SUV임에도 그렇다.
더 뉴 아우디 RS Q8’은 아우디의 SUV 라인업 ‘Q 시리즈’의 최상위 모델인 ‘Q8’을 기반으로 아우디 스포트 GmbH가 개발한 고성능 RS 모델이다.
RS(Renn Sport, Racing Sport) 모델은 레이싱카에 가까운 퍼포먼스를 자랑하는 아우디의 초고성능 라인업이다. ‘더 뉴 아우디 RS Q8’은 RS 모델 역사상 첫번째 대형 SUV 모델이다.
댐핑이 제어되는 어댑티브 에어 서스펜션 스포츠가 탑재돼 레이스 트랙은 물론 오프로드에서도 수월하게 달릴 수 있다.
RS 전용 댐퍼는 편안함에 중점을 둔 설정과 극한의 스포티한 설정 간의 차이가 극명하며, 주행 상황과 운전자의 선호에 따라 차체의 지상고를 최대 90 mm까지 조정할 수 있다.
연비는 좀 각오해야 한다. 복합 연비 기준 6.6km/l(도심연비: 5.8km/l, 고속도로 연비 8.2km/l)다.
▲ 제네시스 ‘G80 스포츠’에도 드디어
메르세데스-벤츠나 아우디에서나 볼 수 있었던 후륜 조향이 국내 브랜드에도 들어왔다. 제네시스 ‘G80 스포츠’가 그것이다.
8월 10일 공식 출시된 ‘G80 스포츠’는 대형 럭셔리 세단 G80에 역동적인 디자인 요소를 추가한 파생 모델이다. 그런데 이 차량에 제네시스 최초로 후륜조향장치가 들어간다.
‘G80 스포츠’는 공식적으로는 선택사양 개념인 ‘G80 스포츠 패키지’로 운영한다. 하지만 3.5터보에는 전용 다이내믹 패키지를 따로 두고 있는데, 이 패키지를 단순한 선택 사양 취급을 하기에는 주행 성격의 차이가 너무 크다.
G80 스포츠 패키지는 기본 모델 G80의 가솔린 2.5터보, 가솔린 3.5 터보, 디젤2.2 등 모든 엔진별로 선택 가능하며, 3.5터보의 경우 스포츠 성능 사양을 신규 적용한 ‘다이내믹 패키지’를 별도로 운용한다.
3.5터보 전용 다이내믹 패키지는 후륜 조향 시스템, 스포츠+ 모드, 섬머 타이어, 액티브 로드 노이즈 컨트롤 등의 사양으로 구성됐는데, 민첩한 핸들링과 제동거리 단축, 노면 소음 개선 등의 효과를 낸다.
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제네시스 브랜드 최초로 적용한 후륜 조향 시스템(RWS, Rear Wheel Steering)은 차량의 주행상황에 따라 전륜 조향과 함께 최적의 후륜 조향각을 능동적으로 제어하는 기술이다.
주행 속도 60km/h 이하 저속 주행시 뒷바퀴를 앞바퀴와 반대방향으로 움직여 회전반경을 축소한다.
U턴이나 좁은 골목길 주행, 그리고 차량 주차시 편의성과 민첩성을 향상시킨다. 후륜 조향 시스템 적용시 최소 회전반경이 쏘나타 수준으로 줄어든다.
고속 주행시에는 전륜과 동일한 방향으로 조향하여 차량이 횡방향으로 미끄러짐을 억제하고 빠른 차선 변경과 고속 선회 및 긴급 회피 상황에서 선회 안정성과 차선 추종성을 향상시킨다.
다이내믹한 주행의 즐거움을 배가시키는 스포츠+(플러스) 모드는 초기 발진 성능과 변속응답성을 개선해 스포츠 감성을 느끼게 했다.
섬머 타이어는 제동거리 단축 및 스포티한 핸들링을 가능하게 한다. 그 결과 런치 컨트롤 적용시 정지상태에서 시속 100km까지 4.9초만에 도달할 수 있다. 3.5터보 기본 모델의 제로백은 5.1초다.
여기에 주행 중 발생하는 노면 소음을 획기적으로 저감해주는 액티브 로드노이즈 컨트롤(ANC-R : Active Noise Control - Road)을 넣어 스포티한 엔진음은 살리고 불편한 로드노이즈는 대폭 개선했다.
전면부는 다크 유광 크롬이 적용된 지-매트릭스(G-Matrix) 패턴의 라디에이터 그릴과 인테이크 그릴을 강조하는 입체 윙 형상의 프론트 범퍼 디자인이 눈에 띈다. 헤드램프 또한 검정색상의 베젤을 둘러 스포티함을 강조했다.
측면부 역시 다크 유광 크롬으로 마감한 사이드 몰딩과 지-매트릭스 패턴의 스포츠 전용 20인치 다크 스퍼터링 알로이 휠로 멋을 냈다. 엔진 사양에 맞춰 적용되는 레드 혹은 블랙 색상의 캘리퍼가 G80 스포츠의 존재감을 강조한다.
후면부는 차량이 넓어 보이는 수평적인 라인과 공격적인 이미지의 범퍼 디자인이 특징이다. 다크 유광 크롬으로 처리한 트렁크 리드 몰딩과 새로운 범퍼 디자인에 맞춘 디퓨저로 기본 모델과 차이를 뒀다.
G80 스포츠 패키지 선택시 가격은 ▲가솔린 2.5터보 모델 5,733만원 ▲가솔린 3.5 터보 모델 6,253만원 ▲가솔린 3.5 터보 다이내믹 패키지 모델 6,558만원 ▲디젤2.2 모델 5,871만원부터 시작한다. (※ 개별소비세 3.5% 기준) /
<출처 : OSEN>
