그중에서도 특히 눈에 띄는 모델이 Q5다. 2008년 출시된 아우디의 두 번째 SUV 전용 모델은 늘상 아우디의 3대 베스트셀러 모델에 속해왔다. Q5는 작년의 어려운 판매 여건에서도 여전히 전 세계적으로 13만 대 이상의 판매를 끌어 낼 수 있었다.
이제 2세대 모델 페이스리프트 출시에 이어 중형 SUV의 파격적인 스타일 변형이 신형 Q5 스포트백 형태로 등장했다.
멕시코의 최신 아우디 공장에서 생산되는 이 차는 영국에서 계속 성장하고 있는 틈새 시장에서 BMW X4, 메르세데스-벤츠 GLC 쿠페, 레인지로버 벨라와 경쟁하게 된다. 구매자들은 전통적인 쿠페 대신 높은 좌석과 뛰어난 일상 실용성을 제공하는 멋부린 SUV들을 점점 더 선호하고 있다.
물론, 아우디도 이 분야 초짜는 아니다. Q3 스포트백, E-트론 스포트백, Q8 모두 동일한 공식을 써먹었다.
기존의 세 SUV 앞으로 나선 Q5 스포트백은 오래 전부터 자리를 잡아온 Q5의 앞모습 스타일을 빌려오는 한편 조개뚜껑 형태의 대형 테일게이트가 특징인 새로운 리프트백 스타일 뒷모습과 조합하여 한층 더 파격적인 외관을 선사한다.
새로운 벌집형 프론트 그릴과 테일라이트(구매자가 선택하는 장비 라인에 따라 OLED 그래픽이 차별됨) 등 스포트백만의 독특한 디자인 터치가 있다. 하지만 전체적으로 기존 Q5와의 시각적 연관성은 부인할 수 없다.
리프트백 패키징으로 7mm가 커진 Q5 스포트백 전체 길이는 4690mm이다. 스포티한 라인이 더 많음에도 폭은 1893mm로 동일하게 유지됐다. 높이는 62mm 감소한 1600mm이다.
예상대로, 실내도 유사하다. Q5 스포트백에는 Q5 페이스리프트와 동일한 대시보드, 조작부, 트림 요소 및 시트가 적용됐다. 계기의 뛰어난 명료함, 우수한 인체공학 및 신차의 프리미엄 포지셔닝에 적합한 고품질 소재 등 우수한 운전 환경을 갖췄다.
하지만 공간은 줄었다. 지붕이 경사져 뒷좌석 머리공간이 좁아졌고, 각진 테일게이트는 화물 덮개 아래 적재 공간을 10L 뺐었다. 조절 가능한 분할 접이식 뒷좌석을 원래 위치에 두면 적재공간은 510L이다. 접으면 1480L로 확장된다.
Q5 스포트백은 4기통 및 V6 형식의 다양한 가솔린 및 디젤 엔진 옵션을 Q5와 공유한다. 하지만, 6월 영국에 첫 인도가 시작될 때에는 일부만 제공된다. 현재까지 확인된 것은 영국 판매의 대부분을 차지할 것으로 예상되는 40TDI 배지의 204마력, 2.0L 4기통 디젤 엔진 하나뿐이다.
최근 아우디 신형 모델들에 적용된 것처럼 2개의 촉매변환기가 장착된 신형 트윈 도징 배기와 함께 NOx 배출량을 획기적으로 줄여준다고 주장하는 애드블루 분사 시스템을 탑재해 올해 초부터 시행된 유로6d 배출 규정을 준수했다.
이 디젤이 가장 먼저 출시된 후 머지않아 다른 엔진들이 추가될 예정이다. 2.0L 디젤 163마력(35 TDI), 4기통 2.0L 265마력 터보 가솔린(45 TFSI), 3.0L V6 286마력 디젤(50 TDI)이 있다.
Q5 스포트백 라인업 꼭대기에는 354마력 3.0L V6 디젤 엔진을 탑재하는 SQ5 스포트백이 있다. 플러그인 하이브리드를 포함한 추가 옵션도 제공될 예정이지만 올해 마지막 분기까지는 만나기 어려울 듯하다.
모든 4기통 엔진은 12V 마일드 하이브리드 특성을 갖는다. V6는 48V 시스템이지만, 둘 다 벨트 구동 제너레이터를 사용한다. 엔진 선택권은 부족하지 않지만, 변속기는 자동변속기 - 아우디 식으로 말하면 S트로닉 - 뿐이다.
4기통 모델의 경우 아우디가 생산하는 7단 듀얼 클러치 유닛에 콰트로 울트라 4륜구동 시스템이 결합된다. 행온 리어 디퍼렌셜을 사용해, 필요하다고 판단될 때만 뒷바퀴를 구동한다. 연료소모를 줄이면서도 실질적인 주행 성능에는 손해가 없는 구성이라는 주장이다.
한편, 더욱 강력한 V6 모델은 ZF에서 생산하는 토크 컨버터 자동 변속기와 아우디의 기존 토센 4륜구동 시스템을 조합한다. SQ5의 경우 토크 벡터링 특성이 적용된 스포츠 디퍼렌셜을 제공한다.
이번에 시승한 것은 Q5 스포트백 40 TDI 모델이다. 1900kg짜리 이 SUV는 민첩하진 않지만 1750~3250rpm에서 토크가 40.8kg·m에 달해 낮은 회전 영역에서도 반응이 빠르다. 또한 중간 회전 영역에서도 상당히 유연하기 때문에 적절한 성능을 얻기 위해 4800rpm의 한계까지 회전수를 높일 필요가 없다.
엔진 소음을 차단하는 역할을 하는 차체 내부의 광범위한 소음 방지 조치 덕분에 기계적 정숙함이 매우 우수하다. 하지만 부하가 걸리면 디젤 특유의 나지막한 소음은 여전하다.
탁월한 비율의 기어비를 제공하는 듀얼 클러치 변속기는 부드럽고, 경제성을 최적화하는 데 중점을 두어 고단 변속에 매우 열심이다. 가속페달을 가볍게 떼면 엔진의 코스팅을 위해 구동계가 분리되는데 이때 저단변속 상황이 되면 멈칫거림이 있다.
한편, 아우디의 최신 콰트로 울트라 시스템은 부드럽게 작동하며, 접지력이 요구될 때(또는 스포츠 주행 모드로 전환될 때) 뒷바퀴에 구동력을 제공한다. 모든 Q5 스포트백은 일부 Q5에 적용되는 스포츠 서스펜션을 장비한다. 최상위 모델은 어댑티브 에어 서스펜션으로 업그레이드할 수 있다. 이 경우 높낮이를 60mm 변화시켜 거친 지형을 만나면 그에 맞게 최저지상고를 높일 수 있다.
시승차는 그만큼 정교한 섀시는 아니지만 핸들링은 상당히 우수하다. 방향 전환에 열심이며, 횡력이 증가하기 시작하면 인상적으로 차체 제어를 할 수 있다. 구불구불한 길을 따라 정밀하고 흔들림 없이 달린다.
하지만 보상은 대단치 않다. 스티어링은 꽤 직접적으로 작용하지만, 대부분의 시간동안 꾸며진 듯 가볍고, 몰아붙이기 시작할 때만 힘을 더한다.
시승차의 19인치 휠과 235/55 편평비의 미쉐린 래티튜드 타이어에도 불구하고, 승차감은 상당히 흡수력 있다. 노면 상태가 더 요란스런 경우에는 일부 경쟁자들만큼 유연하지는 않을 것이다. 그러나 초기 Q5의 단단함과는 거리가 멀다.
결국 Q5 스포트백은 잘 다듬어진 패키지다. 인상적인 운전자 보조 시스템들도 기본으로 제공한다. 하지만 일반 Q5는 주행이 거의 동등하게 좋으면서도 더 낮은 가격에 더 넓은 공간을 제공한다.
프리미엄 SUV를 통해 자신의 스타일을 나타내는 것이 주목적이라면 Q5 스포트백이 잘 맞는다. 하지만 다른 모든 면을 고려하면 상대적으로 자세가 꼿꼿한 형제 차가 더 나은 선택이다.
Audi Q5 Sportback 40 TDI Quattro S Tronic
스타일은 구매욕구를 자극하지만 딱딱한 조향성은 개선이 필요하다
가격 £46,075(약 7126만 원)
엔진 직렬 4기통, 1968cc, 터보차저, 디젤
최고출력 201마력/3800-4200rpm
최대토크 40.8kg.m/1750-3250rpm
변속기 자동 7단 듀얼 클러치
무게 1900kg
0→시속 100km 가속 7.6초
최고속도 222km
연비 14.5-16.1km/L
CO2 163-180g/km
라이벌 BMW X4, 레인지로버 벨라, 메르스데스-벤츠 GLC 쿠페
<출처 : 월드 퍼스트 카 매거진 오토카코리아>
