'국민 세단'의 별칭은 형님격인 그랜저에게 내주는 분위기인데다, 제네시스 같은 고급화 브랜드도 인기를 얻으면서 설 자리가 좁아졌다.
그래서 쏘나타 하이브리드가 다양한 변화와 아이디어로 매력을 높였다. 크기는 확 늘렸고 주력 트림을 하이브리드로 바꿔 배터리 용량의 한계를 넓힐 수 있도록 지붕에 태양광 시스템도 달았다. 스마트 크루즈컨트롤 주행의 편안한 반자율주행 매력에도 점점 빠져들고 만다.
2020 쏘나타 하이브리드는 1999cc 가솔린 GDi 엔진에다 전기모터 덕분에 시승 내내 넉넉한 힘을 보여줬다. 쇼핑몰 주차장의 급경사를 전기모터 힘만으로 여유있게 올라간다. 거기다 시속 110km에서도 전기모터 힘만으로 달리는 놀라운 시스템 진화를 보여줬다.
과거 하이브리드 자동차는 시속 50km 저속에서만 작동하고, 저속에서도 힘을 낼 일이 있으면 엔진을 가동시켰다. 그야말로 전기 배터리와 모터가 하는 일은 매우 소극적이었고, 그럴 용량도 아니었기 때문이다.
지금은 가솔린 엔진으로 152마력과 19.2kg.m 토크를 내고, 전기로 50마력 가량의 힘을 보태 총 시스템 파워 204마력을 갖췄다. 가솔린 엔진과 전기시스템 양쪽 모두 안정된 시스템을 가동하는 것이 가장 큰 장점이다. 수치적 힘만을 보면 엔진이 3/4의 일을 하고, 모터가 1/4의 힘을 내는 구조다.
양쪽 파워간 이질성 없이 아주 부드러운 업무 분담으로 오너에게 심리적 안정감을 주는 요소로 작용한다. 긴 주행을 마치고도 과열이 거의 없고, 특히 높은 연비 20.1km/l이라는 높은 연비만 봐도 구동의 안정감과 경제적 도움을 주기에 충분하다는 걸 느낄 수 있다.
이번 시승에서 목표했던 장거리 1000km 주행도 넉넉하게 '미션 성공!'을 외칠 수 있었다. 주유후 주행가능 거리가 1045km가 나왔는데, 주행을 95% 마친 상태에서 1000km를 넘기고 남은 주행거리에는 45km가 찍히는 놀랍게도 정확한 주행거리를 얻을 수 있었다.
주행거리 1045km가 가능했던 건 주행모드를 에코모드에 주로 뒀고, 그다지 급출발 급제동을 하지 않았던 덕분도 있을 것이다. 그렇다고 에코모드가 힘이 떨어지는 느낌이 전혀 없었고, 때때로 2~4명까지 타고 트렁크에 골프채나 짐도 실었던 점을 감안하면 실생활 주행과 다른 점은 거의 없었다.
성인 5명 탑승도 넉넉했다. 쏘나타 하이브리드는 차체 길이가 4,900mm이고 차폭이 1,860mm로 그랜저의 4,990mm와 1,875mm에 크게 뒤지지 않는 공간성을 지녔다. 때문에 2열 탑승자들도 겉보기와 달리 아주 공간성에 만족감을 표했다.
외형상 쏘나타가 작아보이는 이유도 있어서인지 실내 공간은 기대 이상이었다. 보닛과 그릴을 낮게 설계했기 때문에 외형상 날렵하고 작아보이는 반면 실제 공간은 매우 넉넉했고 장거리 패밀리 세단으로써의 역할에 충실했다.
트렁크엔 왼쪽 공간에 홈을 파서 골프채를 가로로 넣을 수 있게 하는 등 주행이나 공간성에서 단점을 찾기 힘들었다. 거기다 꽤나 안전해진 크루즈컨트롤 기능으로 아마도 1000km를 달리는 동안 70% 이상 구간에서 스스로 앞 차량 간격을 맞추고 스스로 달려 서울에서 통영을 왕복하는 동안에도 피로도가 매우 적었다.
특히 하이브리드의 장점인 도심과 고속도로에서 연비가 동일하다는 점, 거기다 지붕에 일명 '솔라루프'를 달아 주행중 지붕과 바퀴가 시시때때로 달리는 발전소 역할을 하는 게 큰 장점이었다.
기특하게도 낮 시간 야외 주차시에도 솔라루프는 전기를 만든다. 하루 평균 5~6시간 야외에서 전기를 만든다고 가정할때 한달에 100km 가량을 달리는 전력량을 생산한다. 그래서 한번 주유로 1000km를 달리는 데 도움이 됐고, 사실상 패밀리카로 어디 하나 흠잡을 데 없는 쏘나타 하이브리드로 완성도가 높아진 셈이다.
굳이 단점을 찾자면 멀티링크 임에도 하체가 통통 튀는 느낌은 어색했다. 경제성을 위해서인지 비교적 작은 타이어 사이즈 탓일 수도 있지만 뒷 타이어 쪽의 흔들림이 유일한 단점이라 할 수 있다.
쏘나타 하이브리드의 가격은 2754만~3599만원으로, 경제성과 가성비에서 비교할 세단은 아마도 없지 않을까 싶다.
