23일 자동차업계에 따르면 머스크 CEO는 이날 미국 실리콘밸리 프리몬트공장에서 열린 주주총회 겸 배터리데이에서 “베타 서비스로 완전 자율주행버전으로 업데이트된 ‘오토파일럿’을 공개할 것“이라며 ”사람들이 엄청난 변화를 진정 이해하게 될 것“이라고 밝혔다. 오토파일럿은 테슬라의 자율주행시스템이다.
자율주행시스템은 국제자동차기술자협회(SAE)가 분류한 레벨0에서 레벨5까지 총 6단계가 글로벌 기준으로 통용된다. 레벨1~2는 주행 보조 개념으로 현대기아차가 양산차에 탑재하는 자율주행 기술은 레벨2 수준이다.
레벨3부터는 조건에 따라 부분 자율주행이 가능한데 업계는 테슬라의 오토파일럿을 레벨 2.5~3 수준으로 보고 있다. 머스크 CEO가 한 달 내에 완전자율주행이 가능한 차를 내놓겠다고 한 것은 레벨4 수준이다. 레벨5는 모든 주행상황에서 운전자가 필요 없는 무인자동차로 스티어링휠이나 브레이크, 액셀러레이터 페달이 없어 운전자 개입이 불가능하고 시스템으로만 움직인다.
테슬라는 완전 자율주행이 가능하다고 했지만. 당분간은 베타 서비스로 시범으로 운영해 기술 완성도를 높여갈 것으로 관측된다. 자율주행 기술은 단순히 GPS 기반의 정보를 토대로 도로를 운행하는 것을 넘어 차량의 내·외부환경 감지, 실시간 데이터 처리, 주행제어, 운행전략 판단을 위한 알고리즘 및 제어 프로세스 등 여러 기술의 집합과 조화를 통해서 구현되는 융합기술이다.
안전 문제 때문에 자율주행 기술에 보수적으로 접근하는 전통적인 완성차업체들과는 달리 테슬라는 서비스를 내놓고 문제가 생기면 소프트웨어 업그레이드를 통해 오토파일럿 시스템을 향상시키고 있다.
완성차업체뿐만 아니라 최첨단 통신 기술로 무장한 구글, 바이두 등 글로벌 IT 업체들까지 눈독 들이며 자율주행차 시장에 직접 뛰어들고 있지만, 일반인을 대상으로 하는 레벨4~5 자율주행 상용화까지는 갈 길이 멀다.
자동차업계 관계자는 “실제 소비자의 완전 자율주행차에 대한 기대치는 서울에서 부산까지 운전자 개입 없이 편하고 안전하게 자율주행으로 가는 것”이라며 “현존하는 자율주행 기술은 한적한 고속도로에서는 어느 정도 가능하겠지만, 신호등, 교차로 등이 있는 도심주행은 고정밀지도 구축 등 여러 문제와 맞물려 상용화까지는 상당한 시일이 걸릴 것”이라고 말했다.
게다가 자율주행에 필요한 센서나 GPS, 통신 모듈 등 부품은 일반인에게 보급하기에는 너무 비싸다. 보통 자율주행 시스템 구현을 위해 라이다(Lidar), 레이더(Radar) 등을 이용하는 것과 달리 테슬라는 8개의 카메라를 이용해서 수집한 영상데이터를 인공지능(AI)이 조합해 3D 입체영상으로 만들어 주변 상황을 파악해 자율주행 시스템을 운영한다.
이는 비용절감이 가능하다는 장점이 있지만, 반면 안개와 폭우 등 악천후에서 카메라만으로는 안전성이 떨어진다는 단점도 있다. 자동차업계는 자율주행 관련 핵심 기술의 개발과 투자를 위해 주어진 경로만을 왕복하면 되는 로보택시, 자율셔틀, 자율버스, 자율트럭, 배송로봇 등 공용이나 상용의 목적으로 상용화에 힘쓰고 있다.
현대차는 미국 자율주행 기술업체 앱티브(APTIV)와 자율주행 합작법인 모셔널을 설립해 모든 상황에 대처할 수 있는 레벨 4 수준의 자율주행 기술을 개발하고 상용화를 추진하고 있다. 이미 2018년초 평창올림픽 때 레벨 4 수준의 셔틀버스를 운행한 적이 있다. 올해부터 시스템 테스트를 시작해 2022년에는 로보택시와 모빌리티 사업자에게 자율주행 시스템과 지원 기술을 공급할 계획이다.
완전 자율주행까지는 갈 길이 멀지만, 테슬라가 미래차 시장에 대한 투자를 가속하면서 시장을 선도하고 있다는 이미지를 각인시키는 데는 성공했다고 봤다.
정구민 국민대 전자공학부 교수는 “코로나19 사태로 자동차 산업도 투자 여력이 감소해 자율주행차에 대한 연구개발과 투자가 늦어지고 있다”며 “그나마 여력이 있는 곳이 현대차와 테슬라인데 테슬라는 이번 배터리 데이를 통해 자율주행 부문에서는 앞서 가는 모습을 보여준 것”이라고 말했다.
<출처 : 이데일리>
